Schiffahrt und Ozeanrouten in frühgeschichtlicher Zeit

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von unserem Gastautor Jürgen Hepke

Nachdem sich etwa 5000 v. Chr. die Wasserstände auf den Weltmeeren und die damit verbundenen klimatischen Verhältnisse stabilisiert hatten, kann man davon ausgehen, dass auf den Meeren ähnliche Wind- und Strömungsverhältnisse herrschten, wie wir sie heute noch kennen.

Abb. 1 Binsenboote auf Rollsiegel aus Zypern

Sie sind im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, dass in einem Band südlich und nördlich des Äquators sowohl über den atlantischen wie auch über den pazifischen Ozean eine stabile Wasserströmung, verbunden mit stabilen Winden von Osten nach Westen besteht. Diese Strömungen sind physikalisch sowohl durch die Massenträgheit von Wasser und Luft wie auch durch die auf diese wirkenden Anziehungskräfte von Sonne und Mond bedingt.

Da die sich von West nach Ost drehende Erde am Äquator ihre größte Umfangsgeschwindigkeit hat, wirken sich die beharrenden Kräfte hier am stärksten aus. Die "Strömungen" sind also eigentlich ein Nichtmitdrehen von Wasser und Luft, was auf ein Schiff, das durch die Erdanziehung mitgenommen wird, wie eine Strömung wirkt. Kämpft das Schiff ebenfalls gegen die Erddrehung, fährt also von Ost nach West, profitiert es von beharrendem Wasser und Luft und erhöht seine relative Geschwindigkeit zur Erde, fährt es dagegen von West nach Ost, behindern es sowohl Wasser wie Luft.

Diese "Strömungen" müssen sich natürlich ausgleichen, da anderenfalls alles Wasser sich an den Ostküsten der Kontinente stauen würde. Der Ausgleich findet über die nördlichen und südlichen Ozeanbereiche statt, in denen die Erde eine geringere Umfangsgeschwindigkeit hat. Größere Landmassen in den Ozeanen können die "Idealströmung" behindern, so dass im indischen Ozean und im Südatlantik besondere Verhältnisse herrschen. Im Atlantik wie im Pazifik gibt es aber eine "Einbahnstraße" oder ein "Förderband" im Äquatorbereich, das von Ost nach West läuft. Dieses "Förderband" ermöglicht auch für kleinere schwimmende Objekte wie einfache Schiffe oder Baumstämme ein Überqueren der Ozeane in relativ geringer Zeit.

Abb. 2 Hier eine Skizze der nautisch bedeutsamen Haupt-Meeresströmungen in den Weltmeeren

Anders sieht es dagegen in Gegenrichtung aus. Hier muss das einfache Schiff, wie auch das Treibgut, den weiter erscheinenden Bogen durch die nördlichen oder südlichen Meere nehmen. Dieser "Bogen" erscheint aber nur weiter, denn da die Erde Kugelgestalt hat, sind die Entfernungen in Ost-West Richtung umso kleiner je weiter man in die Nähe der Pole kommt. Soweit man sich auf einem sogenannten "Großkreis" bewegt, das heißt auf einem Kreis, der den Erddurchmesser hat, benutzt man immer die kürzeste Verbindung, auch wenn der Weg auf der Karte wie ein Bogen erscheint. Praktisch heißt dies, dass beim Zurücklegen großer Entfernungen eine auf der Karte nordwärts als Bogen gekrümmte Route in der Regel kürzer ist als die gerade Verbindung zwischen Anfangs- und Endpunkt. In der Schiffahrt wie in der Luftfahrt heißt dieses Verfahren "Grosskreisnavigation" und gehört zu den "höheren Weihen" eines Navigators.

Dies gilt natürlich nur für die Nordhalbkugel und hier besonders in nördlichen Breiten. Auf der Südhalbkugel ist der südwärts gekrümmte Bogen die kürzere Verbindung. Die Tatsache, dass die Ost-West-Entfernungen nach zu den Polen immer geringer werden, ermöglichte es den Wikingern bereits um das Jahr 1000 n. Chr. mit ihren relativ einfachen kombinierten Ruder-Segelbooten die nördliche Westküste [Atlantis-Lokalisierungen, Diffusionismus und die Spuren prädiluvialer Kulturen in Amerika| Amerikas] zu erreichen und auf Grönland größere Siedlungen mit ständiger Schiffsverbindung nach Bergen in Norwegen zu unterhalten.

Heute benutzen diese Tatsache rekordsüchtige Einhandsegler, die möglichst nahe dem Südpol die "Erde" in immer geringer werdender Zeit umrunden. Dabei sehen sie die ganze Zeit nichts anderes als Wasser und riesige Wellenberge. Ein zweifelhaftes Vergnügen. Weit besser haben es dagegen jene, welche das "Förderband" der Äquatorroute benutzen. Sie haben es warm, werden von stetigen Winden ständig vorangetrieben und erleben nur ausnahmsweise einen Sturm. Diese Route ist selbst auf offenem Floß mit Sonnenschutz und einfachem Rahsegel ohne grosse Probleme zu benutzen. Sie führt dazu noch in die interessantesten Länder der Erde.

Da dies schon lange so ist, kann man davon ausgehen, dass der Mensch, seitdem er den Sprung zum Cro-Magnon Typ gemacht hatte und damit unser heutiges Intelligenzniveau erreichte, diese Route auch benutzt hat. Für den Atlantik gilt dies bereits für die Zeit von Atlantis I also von ca 20 000 - 10 000 v.Chr. und mit heute beweisbarer Sicherheit für die Zeit von Atlantis II also von ca 4000 v. Chr. bis 1250 v. Chr. und darüber hinaus für die phönizische und karthagische Zeit bis etwa 100 v. Chr.

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Abb. 3 Römische Galeere aus dem 1. Jh. v. Chr. Graffito aus Delos.

Die nachfolgende Zeit des römischen Reiches war durch interne Auseinandersetzungen und Eroberungen voll ausgefüllt. In dieser Zeit gingen die Kenntnisse über Atlantiküberquerungen weitgehend verloren oder wurden versehentlich oder bewusst in den Kriegswirren vernichtet. So erklärt es sich, dass im römischen Reich und im darauf aufbauenden europäischen Mittelalter die Kenntnis der Atlantikroute offiziell verloren ging. Die römische Kirche verkündete sogar wieder die längst überholte Vorstellung von der Erde als runde Scheibe und verfolgte und verbrannte "Ketzer", welche die Erde als um die Sonne kreisende Kugel sahen.

Abb. 4 Christoph Kolumbus nutzte vermutlich überliefertes Wissen und alte Weltkarten für seine erste Atlantiküberquerung

Trotzdem muss sich bei den seefahrenden Völkern das Wissen über die Atlantikroute durch mündliche Überlieferung gehalten haben. Kolumbus (Abb. 4) erfuhr jedenfalls im ältesten Hafen der westlichen Welt von Puerto de Santa Maria von einem Seemann, dass es ein Land jen-seits des Ozeans gibt und auf welcher Route man dorthin gelangt. Sogar die Entfernung des neuen Landes war Kolumbus berichtet worden. Was er allerdings nicht wusste, war die Tatsache, dass es sich bei diesem Land nicht um Asien, sondern um einen eigenen Kontinent handelte, an dessen Westseite ein weiterer riesiger Ozean lag. Es war also offensichtlich bis dahin niemand von der Pazifikseite Amerikas nach Europa zurückgekehrt. Dies gilt aber nicht für die Atlantikseite, wo über Golfstrom und vorherrschende Winde aus Westen eine Rückkehr nach Europa auf der Höhe Frankreichs auch für einfache Segler möglich war.

Da bekannt ist, dass die Bootsbautechnik zur Zeit der Phönizier hochentwickelt war und Umrundungen Afrikas sowie weite Vorstösse an den Atlantikküsten ermöglichte, ist es naheliegend, für diese Zeit auch Atlantiküberquerungen als nahezu sichere Möglichkeit anzunehmen. Für die davorliegende Zeit, der Blütezeit des atlantischen Reiches von ca. 3000 v. Chr. bis 1250 v. Chr. ist zwar bekannt, dass schnelle und leistungsfähige Ruderschiffe von ca 20 m Länge im Mittelmeer und an der Atlantikküste verwendet wurden. Ob diese Schiffe auch ozeantauglich waren, ist aber nicht bekannt. Es fehlte ihnen das Segel und die Länge von 20 m konnte in kurzen Wellen des Atlantiks zum Problem werden und zum Zerbrechen des nicht durch längslaufende Stringer und Decksbalken versteiften Schiffsrumpfes führen. Ein in die Atlantikwelle passender Rumpf von nicht mehr als 10 m Länge ist hier die bessere Lösung.

Abb. 5 Relief von papyrusförmigen Schiffen bei Edfu und bei Sakkara, Ägypten

Den Forschungsarbeiten des Norwegers Thor Heyerdahl ist zu verdanken, dass zwei Typen von hochseetauglichen historischen Fahrzeugen rekonstruiert und ihre Qualitäten bei Ozean-überquerungen bewiesen wurden. Zum einen handelt es sich um ein Schiff aus Papyrusstengeln oder Binsen (10). Dieser Schiffstyp wird noch heute am Tschadsee, an der Westküste Afrikas und auf dem Titicacasee in Peru verwendet. Bei dem anderen handelt es sich um ein Floß mit Segeln und Steckschwertern (Abb. 11), das bis in die moderne Zeit des maschinengetriebenen Schiffes an der Westküste Südamerikas zwischen Ecuador und Peru verwendet wurde.

Beide Schiffstypen wurden auf Veranlassung von Heyerdahl von Kennern der Konstruktionsart und ihren Handwerkern erbaut und bei Ozeanüberquerungen erprobt. Sie bewiesen hier die erwartete Tauglichkeit und ermöglichten ein Platzangebot und eine Tragfähigkeit und damit einen Reisekomfort, von dem Eigner moderner Hochseejachten nur träumen können. Beim Binsenschiff handelt es sich dabei um den ältesten bekannten Schiffstyp der heutigen Menschheit. Es ist auf historischen Darstellungen im gesamten Mittelmeerraum, in Assyrien, [Die Ägypter - Erben eines uralten Wissens|Ägypten] und an der Atlantikküste Marokkos abgebildet.

Bei Cadiz in Andalusien fanden Taucher einen Krug aus "phönizischer" Zeit, auf dem sich Reliefs von Binsenschiffen befinden, die auf dem Deck eine strahlende Sonne tragen. Felsmale-reien aus Ägypten und der algerischen Sahara zeigen Binsenboote und ihre Verwendung in der Zeit um 4000 v. Chr. Die Darstellungen zeigen bis zu 40 Ruderriemen und mehrere gehörnte Tiere an Bord, sodass es sich um größere Schiffe handeln muss. Auch ein oder zwei Decks-häuser sind abgebildet.

Abb. 6 Modell des ältesten bekannten phönizischen Schiffes, das ca. 1200 v. Chr. am Kap Gelidonya mit Waren aus Zypern an Bord gesunken ist.

Alle Abbildungen stammen aus dem Bereich des ehemaligen atlantischen Reiches. Ausgenommen dabei sind nur die Gebiete nördlich Iberiens. Für die rauhe Seefahrt in der Biskaya und nördlich davon im Kanal und der Nordsee waren Binsenboote wohl nicht geeignet.

Interessant ist noch, dass Abbildungen von Binsenschiffen sogar aus dem Tassili-Gebirge in der Sahara bekannt sind. Ihr Alter wurde auf 6000 bis 2000 v. Chr. über C 14 festgestellt. Es muss zu dieser Zeit also noch viel Wasser in der Sahara gegeben haben. Vielleicht waren es noch Reste von Meerwasser aus der Sintflut von 8500 v. Chr., die allmählich verdunsteten und die riesigen Salzflächen und Schotts im Norden und Süden der Sahara zurückließen.

Das älteste Schriftzeichen für "Schiff" aus Mesopotamien vor der Keilschrift stellt ein sichelförmiges Binsenboot mit querlaufenden Bindetauen und S-förmigen Schmuck an Bug und Heck dar. Das gleiche Zeichen wurde in Ägypten in der Hieroglyphe für "Meer" verwendet. Beide Zeichen kommen um 3000 v. Chr vor. In ägyptischen Aufzeichnungen wird von Tragfähigkeit der Schiffe von 50 und sogar 100 Tonnen gesprochen. Nach assyrischen Reliefs wurden Binsenschiffe sogar für Seeschlachten verwendet. Demnach müssen sie über ausreichende Beweglichkeit verfügt haben.

Ab ca 2000 v. Chr. werden die Binsenboote in Ägypten dann durch aus Holzplanken erbaute Boote ersetzt. Möglicherweise hat zum Sieg des Holzschiffes über das Binsenschiff der durch die Atlanter geführte Eroberungszug in das östliche Mittelmeer beigetragen. Das im Norden entwickelte Holzschiff bewies hierbei möglicherweise seine Überlegenheit in Bezug auf Schnelligkeit und Beweglichkeit oder die Eroberer lehnten die Verwendung von Binsenschiffen als "altmodisch" oder auch nur ungewohnt ab. Da die Eroberer die Wälder des Libanon gleichfalls in Besitz genommen hatten, gab es für Ägypten zudem keine Probleme mehr bei der Beschaffung des Bauholzes für größere Schiffe aus Holz. Dem Binsenschiff blieb aber auf Grund seiner hohen Tragfähigkeit und seiner bodenständigen Werkstoffe eine Chance in der Verwendung als Handelsschiff.

Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass auch in Ägypten dem neuen Holzschiff die bewährte hochseetaugliche Form des Binsenschiffes mit der stark hochgezogenen Bug- und Heckpartie gegeben wurde. Beim Binsenschiff war sie konstruktiv bedingt, beim Holzschiff war sie hingegen für die Verwendung auf dem Nil völlig überflüssig und verursachte sicher den Bootsbauern große Probleme. Man hat entweder aus Tradition die alte Form beibehalten oder hat das neue Holzschiff, das eine technische Neuerung aus dem Ausland darstellte, sklavisch nachahmend die dort verwendete und auch erforderliche Hochseeform gegeben.

Durch die sorgsame Bestattungstechnik der Ägypter ist sogar ein Schiff der ersten Ausführungen in Holzplankentechnik erhalten geblieben. Es handelt sich um das Staatsschiff des Cheops (Abb. 7), das ihm nach seinem Tode in einer eigens dafür angelegten Grabkammer mitgegeben wurde. Es wurde in der Mitte des 20. Jahrhundert entdeckt und ist so gut erhalten, dass es nach Ersatz der verrotteten Verbingungstaue wieder niltauglich war. Seine Entstehungszeit wurde auf 2700 v. Chr. datiert. Bei einer Länge von 46 m ist es so elegant und strömungs-günstig gebaut, dass die Wikinger einige Jahrtausende später es nicht besser hätten machen können. Auf hoher See hätte es allerdings keine Chance gehabt, da es ohne Spanten gebaut wurde und bei höherem Seegang auseinandergebrochen wäre.

Abb. 7 Das Staatsschiff des Cheops. Sein Bau wird etwa auf 2700 v. Chr. datiert.

Dennoch zeigen die vollendeten Linien des Bootsrumpfes mit der hochgezogenen Bug und Heckpartie, dass es zur Zeit des Baues des Schiffs bereits erprobte hochseetüchtige Bootsformen gab, denen das Pharaonenschiff nachempfunden wurde. Die Heimat dieser Bootsform in Holztechnik kann nur die Küste des Atlantiks gewesen sein. Man kann daraus schliessen, dass die Anwohner des Atlantiks um 3000 v. Chr. Schiffsformen kannten, die absolut atlantik- und damit auch nordseetauglich waren und die etwa den späteren Schiffen der Wikinger entsprachen. In Portugal findet man noch heute vereinzelt diese Schiffe, die bis ins 20. Jahrhundert in der Fluss- und Küstenschiffahrt verwendet wurden.

In einem früheren Flussarm des Rio Mondego in der Stadt Coimbra in Portugal wurde Ende des 20. Jahrhunderts bei Baggerarbeiten für die Tiefgeschosse eines neuen Gebäudes ein entsprechender, mit Handelsgut beladener Schiffsrumpf gefunden, der auf 2500 v. Chr. nach C14 datiert wurde. Nur ein Streik der Studenten der dortigen Universität erreichte, dass er in mühseliger Kleinarbeit geborgen und konserviert wurde. Die Baufirma und die zuständigen Behörden hatten bereits die Zerstörung durch Wegbaggerung freigegeben.

Doch zurück zum Binsenschiff und den vorliegenden, durch Thor Heyerdahl gesammelten, Erfahrungen über seine Hochseetauglichkeit. Nach eingehenden Studien aller verfügbaren Unterlagen aus Ägypten wurde eine Konstruktionszeichnung angefertigt und zwei Ausführungen eines derartigen Schiffes aus ägyptischem Papyrus danach gebaut. Da die Technik des Binsenschiffbaus nur noch wenigen Völkern bekannt ist, wurde das erste Schiff beim Stamm der Buduma am Tschadsee am Rand der südlichen Sahara in Afrika gebaut. Das zweite fertigten Aymara-Indianer am Titicacasee in den Anden Südamerikas.

Abb. 8 Seetaugliches Binsenfrachtschiff, Ägypten

Die Schiffe erhielten nach dem ägyptischen Sonnengott die Namen Ra I und Ra II (10) und segelten 5000 und 5270 km ohne grosse Probleme auf dem Äquatorialstrom, geschoben von den Passatwinden, von Afrika nach Amerika. Bei Ra I sackte allerdings wegen Nichtbeachtung eines wichtigen Konstruktionsdetails am Ende der Fahrt das Heck durch Welleneinwirkung weg. Man hatte ein Tau als "überflüssig" empfunden und weggelassen, das die Spitze des Hecks nach innen zog. In kurzen Brandungswellen zeigte sich aber, dass dieses Tau unbedingt nötig war, um die Elastizität des Bootsrumpfes unter den extremen Belastungen in der Brandung zu erhalten.

Ra II, bei dem dieser Fehler behoben war, überstand die Fahrt unversehrt und steht heute im Museum in Oslo. Ein praktischer Beweis dafür, dass die ägyptischen Binsenschiffe für die Hochsee mit Brandungsküsten konzipiert waren. Aus Unterlagen in den ägyptischen Papyrusbibliotheken geht hervor, dass diese Schiffe vom Nil durch einen Kanal ins rote Meer und von dort über den indischen Ozean bis nach Ceylon und in die Gangesmündung segelten.

Doch nun zum zweiten hochseetüchtigen Fahrzeug, das seit der Zeit uralter Kulturen bis in die heutige Zeit benutzt wurde: Dem Floß aus möglichst leichtem, seewasserbeständigem Holz mit Rahsegel und Steckschwert.

Als die Spanier im Jahr 1526 n. Chr. zum ersten Mal mit ihren im Pazifik neu erbauten Schiffen von Panama nach Süden fuhren, begegneten sie zum ersten Mal diesem seetüchtigen Fahrzeug und waren sehr erstaunt, dass man damit den Ozean befahren konnte. Dieses Fahrzeug hatte 20 Menschen an Bord, darunter auch drei Frauen, und eine Tragfähigkeit, nach Schätzung der Spanier, von 36 Tonnen. Es bestand aus einer unteren Schicht von dicken in Fahrtrichtung liegenden Baumstämmen, die vorn angespitzt waren, um den Strömungswiderstand zu verringern, und einem darüberliegenden Deck aus dünnem Rohr, das Menschen und Ladung trocken hielt. Die Baumstämme wurden von Wasser und Wellen umspült. Baumstämme und Deck waren durch Taue aus Sisal fest verbunden. Das Floß hatte eine Besegelung, die der des spanischen Fahrzeugs nahezu gleich war. Mast und Rahen waren aus sehr gutem Holz, die Segel waren, wie die spanischen, aus Baumwolle hergestellt. Die Taue der Takelung waren aus Sisal. Als Anker wurden Steine verwendet, die Schleifsteinen ähnelten.

Abb. 9 Ozeantaugliches Balsafloß, Südamerika

Im weiteren Verlauf der Fahrt begegneten die Spanier noch ganzen Flotten von ähnlichen Fahrzeugen und machten die für sie ganz neue Erfahrung, dass mit derartigen Segelflößen sowohl Handelsschiffahrt die ganze südamerikanische Küste hinauf und hinunter wie auch Hochseefischerei betrieben wurde. Dabei blieben die Fischer oft monatelang auf See und kehrten mit Tonnen von gedörrtem Fisch zurück. Die Flösse hatten eine ungerade Anzahl von Baumstämmen, die von 5 bis 11 reichte und konnten in der größten Ausführung 50 Mann und drei Pferde einschließlich Proviant und Trinkwasser befördern. Zur Bereitung warmer Speisen gab es eine Kochstelle.

Besonders erstaunt waren die Spanier über die Geschicklichkeit der Einheimischen im Umgang mit den Flössen und verliehen ihnen das Lob "großartige Seeleute" - "grandes marineros" - zu sein. Das war für die Spanier, die erwiesenermaßen eine ganze Menge von der Seefahrt verstanden und auch sehr stolz darauf waren, schon eine bedeutende Anerkennung.

Was sicher zu dieser Anerkennung mit beitrug, war die Feststellung, dass es den Einheimischen möglich war, mit diesen Flössen zu kreuzen und damit gegen den Wind voranzukommen und das in einer Weise, welche die der spanischen Schiffe teilweise noch übertraf. Sie erreichten dies mit einem Rahsegel, das an einem zweibeinigen Mast befestigt war und einer Reihe von Holzbrettern, die als Steckschwert in einer vorderen und einer hinteren Gruppe verwendet wurden. Dafür war allerdings eine Besatzung von mindestens fünf Personen erforderlich, von denen zwei das Segel und drei die Steckschwerter betätigten.

In einer 1825 von W. B. Stevenson, einem Engländer, erstellten ausführlichen Beschreibung der Flösse heißt es: "Einige dieser größeren Flöße hatten gedeckte Bambushütten mit vier bis fünf Räumen und sie kreuzten gegen Wind und Strom über eine Entfernung von vier Breiten-graden. Dabei hatten sie 25 bis 30 Tonnen Fracht an Bord, dazu die Mannschaft einschließlich Proviant. Durch Heben und Senken der Steckschwerter an verschiedenen Stellen des Floßes können die Eingeborenen alle Manöver eines regulär gebauten und gut getakelten Schiffes ausführen." Das will bei dem fortgeschrittenen Stand des Segelschiffbaus von 1825 schon etwas heißen.

Diese Aussage wird noch bekräftigt durch den Bericht eines Offiziers der königlich britischen Kriegsmarine der mit seinem Schiff, einem 40 Tonnen Schoner, von der Insel Lobos de Afuera, die 60 Meilen vor der peruanischen Küste liegt, gegen den Wind zum Festland segeln wollte. Ein peruanisches Segelfloß mit einer neunköpfigen Familie, allem Hab und Gut und einer Ladung Dörrfisch an Bord, startete zur gleichen Zeit mit gleichem Ziel. Es segelte mit 4 bis 5 Knoten erstaunlich gut am Wind und blieb eine lange Zeit in der Nähe des Schoners. Am nächsten Tag erreichte der Schoner das Ziel nur wenige Stunden vor dem Floß.

Abb. 10 Thor Heyerdahls Ra II - bezwangen Menschen mit solchen hochseetüchtigen Riet-Booten schon vor vielen Jahrtausenden die Meere?

Wäre das Ziel eine natürliche Brandungsküste und nicht ein ausgebauter Hafen gewesen, dann hätte das Floß seine Ladung noch weit vor dem Schoner an Land gebracht, da es durch die Brandung segeln konnte, während der Schoner vor der Küste vor Anker gehen musste und seine Ladung nur durch Umladen auf Flösse und kleinere Boote löschen konnte. Eine sehr zeitraubende Angelegenheit.

Der "Witz" dieser Flösse liegt zweifellos in der Technik ihrer Steckschwerter. Bis sie auf Jollen und kleineren Segelbooten auch neuerdings in Europa eingeführt wurden, waren sie hier völlig unbekannt. Man verwendete lediglich auf flachgehenden Küsten- und Binnenschiffen holländischer Bauart Seitenschwerter, die auf der windabgewandten Seite des Schiffes abgesenkt wurden, um zusammen mit dem Ruderblatt eine Abdrift zu verhindern. Sowohl beim neuen europäischen Steckschwert wie auch beim Seitenschwert wird der gewünschte Kurs über Ruderblatt und Ruderpinne gesteuert, wobei immer ein Mitglied der Besatzung am Ruder stehen muss. Seitenschwert und Ruderblatt sind bei stärkerem Seegang und Sturm erheblichen Belastungen ausgesetzt und müssen sehr stabil ausgeführt sein, was aber nicht ausschließt, dass Schäden am Ruder auch bei größeren Schiffen noch immer die Ursache vieler Havarien oder sogar Totalverlusten sind.

Abb. 11 Kon-Tiki, das berühmte Floß, mit dem Thor Heyerdahl seine erste Pazifikfahrt unternahm.

Ganz anders sieht es dagegen beim Steckschwert dem sogenannten "Guara" südamerikanischer Bauart aus. Bei ihm handelt es sich um ein zweieinhalb bis drei Meter langes Brett von ca 40 cm Breite, das an der anströmenden Seite messerförmig angeschrägt und am unteren Ende strömungsgünstig abgerundet ist. Am oberen Ende befindet sich ein Einschnitt mit Hinterschneidung, der als Handgriff dient, wenn das Schwert hochgezogen werden soll. Je eine Gruppe dieser Bretter befindet sich vor dem Mast und in der Nähe des Hecks des Floßes.

Bei einem Kurs der schräg gegen den Wind führt, versucht der Wind über das Segel das Floß seitlich wegzudrücken. Dem entgegen wirkt die auf die breite Seite der Schwerter drückende Wassermasse und übt einen Gegendruck aus. Bei richtigem Verhältnis des vor und hinter dem Mast wirkenden Gegendrucks, eingestellt über die wirksame Fläche der Schwerter, stellt sich das Floß selbsttätig in einen gewünschten Winkel zum Wind und behält diese Richtung auch selbsttätig bei, bis etwas an den Schwertern verändert wird. Eine Bedienung der Schwerter ist also nur bei Kursänderungen oder Wendemanövern erforderlich. Eine wesentliche Entlastung für die Besatzung, da kein ständiger Rudergänger erforderlich ist.

Um das etwas komplizierte Wendemanöver, das in der nachfolgenden Skizze (Abb. 12) dargestellt wird, durchführen zu können ist zu beachten, dass das Rahsegel frei um den Zweibeinmast herumschwingen kann, das heißt es muss bis zum Masttop hochgezogen sein.

Der Mannschaft, die 1947 mit Thor Heyerdahl die große Reise mit der Kon-Tiki (Abb. 11), dem Nachbau eines dieser Segelflöße, unternahm, um zu beweisen, dass die Inseln der Südsee von Südamerika erreicht werden konnten, waren viele dieser Punkte nicht bekannt. Sie sahen in den Steckschwertern einfache Abdriftverhinderer mit der Wirkung eines bekannten Seitenschwerts oder eines festen Kiels. Deshalb verzichteten sie auch nicht auf ein Steuerruder am Heck, das dann auch die bereits angesprochenen Probleme bereitete. Auf Grund der Unkenntnis der Funktion der Steckschwerter bei Kursen gegen den Wind und bei der Wende gelang es ihnen auch nicht, weniger als 90 Grad zur Richtung des Windes zu segeln. Eine Rückkehr in den Heimathafen gegen den ständigen Passatwind wäre ihnen also nicht möglich gewesen. Wenn sie nicht die sichere Kenntnis von Inseln in ihrer Fahrtrichtung gehabt hätten, wobei ihnen sogar die Lage der Inseln bekannt war, hätten sie sich in einer recht unangenehmen Situation befunden.

Abb. 12 Das Prinzip der Steckschwert-Navigation

Erst 1953 gelang es Heyerdahl nach Unterweisung durch einen südamerikanischen Fachmann mit einem Nachbau der Kon-Tiki mit sechs Guaras, von denen sich zwei am Bug und zwei am Heck befanden, während die übrigen zwei willkürlich verteilt als abdriftverhindernder Kielersatz dienten, die auf der Segelskizze dargestellten Manöver zu fahren und gegen den Wind zu kreuzen.

Als allerdings die Technik verstanden war, stellte sie kein Problem mehr dar. Segeltechnisch besser erscheint allerdings die Anordnung der Guaras auf der Zeichnung des Floßes aus dem Jahr 1841. Dabei befinden sich die vorderen Guaras kurz vor dem Mast und die hinteren in Hecknähe.

Für Europäer von heute ist es sicher nützlich zu sehen, dass auch andere Völker, und das schon seit Tausenden von Jahren, Kenntnisse und Techniken entwickelt haben, die auch wir mit unserer technischen Vorbildung im Anfang nicht verstehen. Es zeigt sich dabei, dass unser "Fortschrittliches Wissen" eigentlich oft nur darauf beruht, dass andere es uns mundgerecht servierten und wir es, nachdem wir es begriffen hatten, fälschlich als Produkt unserer Intelligenz ansehen. Man sollte deshalb auf keinen Fall in den oft gemachten und durch einige Institutionen auch leider immer noch geförderten Fehler verfallen, die Menschen, die vor einigen Jahrtausenden lebten, als weniger intelligent und erfinderisch anzusehen, als wir es sind.

Deshalb kann man auch davon ausgehen, dass sie sicher auch noch andere Möglichkeiten als die hier beschriebenen gefunden haben, um auf den Routen, die unsere Erde uns vorgibt, Meere und Ozeane zu überwinden. Denn was spricht dagegen, anzunehmen, dass um 4000 v. Chr. auch auf dem Atlantik Segelflöße der südamerikanischen Art die Verbindung von Insel zu Insel und von Küste zu Küste herstellten und dabei große Mengen von Menschen und Haustieren über weite Entfernung transportierten?


Anmerkungen und Quellen

Dieser Beitrag von Jürgen Hepke © erschien online zunächst unter http://www.tolos.de/schiff1.htm


Bild-Quellen

(1-2) Archiv Jürgen Hepke, http://www.tolos.de/schiff1.htm

(3) http://www.kzu.ch/fach/as/aktuell/1999/Schiffe/images_schiffe/sch_delos.jpg

(4) http://www.oppisworld.de/poesie/philo/entdeck/kolumb02.jpg (nicht mehr online)

(5) Archiv Jürgen Hepke, http://www.tolos.de/schiff1.htm

(6) http://www.kfunigraz.ac.at/ub/ausstellungen/seefahrt/ (nicht mehr online)

(7) http://www.kent.k12.wa.us/curriculum/soc_studies/Egypt/cheops.html

(8) Archiv Jürgen Hepke, http://www.tolos.de/schiff1.htm

(9) ebd.

(10) http://www.azer.com/aiweb/categories/magazine/82_folder/82_photo/82_563_heyerdahl_boat.jpg (nicht mehr online)

(11) http://odin.dep.no/archive/knvbilder/04/159/bkont023.jpg (nicht mehr online)

(12) Archiv Jürgen Hepke, http://www.tolos.de/schiff1.htm